Oberleitungsgefahr bei Zugunfällen Wenn der Notarzt warten muss

Foto: Durch joerns/Shutterstock
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„Der Feuerwehrmann Stefan Meuter beschreibt seine Ohnmacht nach dem Zugunfall von Meerbusch so: „Dann die ersten Bilder der Einsatzstelle sehen und begreifen, ich kann nur Kontakt mit den Betroffenen aufnehmen – aber noch nicht helfen“, schreibt er auf Facebook. Und weiter: „In Übung und Ausbildung immer erlernt: erst nach Freigabe und Erdung ist Hilfe möglich. Was dieses Warten für jeden von uns heißt – unbeschreiblich. Erst recht für die Hilfesuchenden.“

Meuter ist am 5. Dezember Einsatzleiter der örtlichen Freiwilligen Feuerwehr. Gegen 19.30 Uhr prallt nahe des nordrhein-westfälischen Orts ein Regionalexpress auf einen Güterzug. Doch es dauert fast zwei Stunden, bis die Rettungskräfte den Zug betreten dürfen. Stunden, in denen die Helfer die Fahrgäste sehen können, aber nicht zu ihnen kommen. Stunden, in denen zwischen den Rettern und den Verletzten zwar nur wenige Meter liegen – aber möglicherweise eine Spannung von mehreren Tausend Volt aus der herabgefallenen Oberleitung. Stunden, in denen das Berühren des Zugs einen tödlichen Stromschlag auslösen könnte.

Es ist löblich, wenn die Presse ihrer Hauptaufgabe der Informationspflicht nachkommt und nicht nur Desinformation und Propaganda betreibt. Was man dann allerdings erfährt, läßt einen teilweise kopfschüttelnd, grübelnd oder auch wütend zurück, deckt es doch Zustände, wie sie mittlerweile überall in Deutschland herrschen, auf.

Von Thomas Schlawig

Nach einem Unfall muss die Oberleitung geerdet werden, um zu verhindern, dass Rettungskräfte oder Fahrgäste einen tödlichen Stromschlag bekommen. Aber warum dauert das so lange? Die Gründe dafür liegen auch in der Organisation der Bahn: Zu Zeiten der Bundesbahn konnte jeder Lokführer eine Oberleitung erden. Die entsprechenden Geräte wurden in den Stellwerken vorgehalten.

Warum hat man ein offenbar funktionierendes System abgeschafft und ein mangelhaftes, immer wieder versagendes System eingeführt? Der Artikel gibt darauf die Antwort selbst.

Doch mit der Bahnreform in den Neunzigerjahren wurden die Regeln geändert. Seitdem dürfen nur noch sogenannte Notfallmanager oder speziell ausgebildete Feuerwehrleute die Erdung vornehmen. Lokführer selbst können es im Notfall nicht mehr, weil das Thema in der Ausbildung nicht vorkommt.

Warum wurden die Regeln geändert, warum kommt es in der Ausbildung der Lokführer nicht mehr vor, wenn es doch lebensrettend ist und es im Falle des Falles auf schnelles Handeln ankommt? Liegt es vielleicht daran, daß der Bahn der Nachwuchs an Lokführern ausgeht und man sich darauf beschränkt, ihnen das  Bedienen der Lok zu vermitteln?  Es ist z.B. ein Ex-Kollege von mir (Kfz.-Elektriker) jetzt als Quereinsteiger Lokführer bei der DB.

„Erden ist eine komplexe Aufgabe, die regelmäßig trainiert werden muss“, sagt ein Bahn-Sprecher. Doch die Spezialisierung des Personals hat ihren Preis. Die Notfallmanager haben teilweise lange Anfahrtswege zu den Unfallstellen. Rund um die Uhr betreut jeweils ein Notfallmanager einen von 160 Notfallbezirken, in die Deutschland aufgeteilt ist. Die genauen Zuschnitte der Bezirke sind nicht öffentlich. Sie sind laut Bahn so gewählt, dass ein Notfallmanager innerhalb von maximal 30 Minuten an einem Unfallort sein kann. Diese Vorgabe hat die Politik der Bahn gemacht.

Ob die Frist eingehalten wird, ist nicht bekannt. Die Bahn veröffentlicht zu den Einsätzen keine Statistik. Dem SPIEGEL sind aber Einzelfälle bekannt, in denen die 30 Minuten überschritten wurden.

Es mag ja durchaus sein, daß „Erden“ eine komplexe Aufgabe ist, welche regelmäßig trainiert werden muß, aber offensichtlich funktionierte das vor der „Bahnreform“ doch ganz gut. Es gibt den durchaus einleuchtenden Spruch: „Never change a running system.“ Wenn es bei schwerverletzten Personen um Minuten geht Leben zu retten, kommt eine von der Politik vorgegebene Zeit von max. 30 Minuten vielleicht 29 Minuten zu spät. Wieso veröffentlicht die Bahn zu den Einsätzen keine Statistik, denn das es in Deutschland zu irgendetwas keine Statistik gibt , ist einfach nicht vorstellbar. Liegt es evtl. daran, daß diese Statistik so miserabel ausfällt um sie besser nicht zu veröffentlichen?

Wie es im Fall des Zugunglücks von Meerbusch weiter ging?

Nach SPIEGEL-Informationen war der Notfallmanager gegen 20.20 Uhr am Unfallort – also rund 50 Minuten nach dem Zusammenstoß. Die Erdung der Oberleitung dauerte dann noch einmal eine weitere Stunde. Die Bahn betont, man habe jede Gefährdung ausschließen wollen. „Für den Fall lebensbedrohlicher Verletzungen von Fahrgästen hätte man versucht, einen anderen Zugang zum Zug zu finden“, sagte der Sprecher. Zu den Einsatzzeiten wollte er sich nicht äußern und verwies auf die laufende Untersuchung des Eisenbahn-Bundesamtes.

Knapp zwei Stunden mussten die Fahrgäste also auf Hilfe warten. „Für den Fall lebensbedrohlicher Verletzungen von Fahrgästen hätte man versucht, einen anderen Zugang zum Zug zu finden“. Woher wollte man denn wissen, ob nicht doch jemand lebensbedrohlich verletzt war und wie hätte dieser „andere Zugang zum Zug“ denn ausgesehen? Ist es nicht einfach nur eine lächerliche Ausrede? Aber die Pannenserie geht weiter.

In Meerbusch fingen die Probleme allerdings schon lange vor der Erdung an; nämlich damit, den Unfallort überhaupt zu finden. Weil die Bahn offenbar keine exakten Koordinaten angeben konnte, musste die Feuerwehr die Gleise zu Fuß absuchen – und das in Zeiten, in denen jedes Smartphone auf zehn Meter genau geortet werden kann. Allein dadurch verloren die Einsatzkräfte wertvolle Zeit. Am Ende war es Glück, dass im Zug niemand schwerer verletzt wurde.

Das so etwas in einem zivilisierten, mitteleuropäischen Hochtechnologie-Land überhaupt möglich ist, ist nicht zu begreifen. Meines Wissens funktioniert der Bahnverkehr im Block-Betrieb. Der befindet sich in der Regel zwischen zwei Signalen. Das heißt, erst wenn ein  Zug von einem Block in den nächsten gefahren ist, wird hinter ihm das Signal für den nächsten Zug auf GRÜN gestellt, um den frei werdenden Block zu befahren. So setzt sich das von einem Block zum nächsten fort. Von daher ist es unverständlich, daß der Personenzug auf den Güterzug überhaupt erst auffahren konnte. Aber gerade aufgrund der Blockabfertigung muß die Bahn wissen, wo die Züge stehen. Wieso hat man keinen Helikopter der Polizei eingesetzt? Man stelle sich vor, der Personenzug wäre ein ICE mit viel höherer Geschwindigkeit und hunderten von Fahrgästen gewesen. Es war Versagen auf ganzer Linie. Aber das kennzeichnet ja Deutschland insgesamt.

Zum Schluß noch ein Hinweis auf die Gefährlichkeit von Strom schlechthin. Egal ob es sich um so genannte „regenerative“ oder herkömmliche Energiegewinnung handelt. Strom ist Strom. Viele Deutsche meinen besonders umweltbewußt zu sein wenn sie ihren Strom selbst produzieren, oder Überschuß sogar ins Netz einspeisen. Das sie sich damit eine große Gefahr auf´s  Dach setzen, scheint den wenigsten bewußt zu sein.

Das Gesetz zur Förderung erneuerbarer Energien hat der Solarindustrie einen Absatzboom in Deutschland beschert – und stellt die Feuerwehren im Brandfall vor erhebliche Probleme: Denn Photovoltaikanlagen, die bis zu 1000 Volt Gleichstrom erzeugen, lassen sich bei einem Feuer nicht abschalten. Beim Löscheinsatz sind die Einsatzkräfte deshalb durch Stromschläge gefährdet. Eigenheimbesitzer mit Solaranlagen auf dem Dach müssen damit rechnen, dass die Brandschützer ihr Haus bei einem Feuer nicht schützen können. Das ist bereits in mehreren Fällen geschehen.

Dieselben Probleme treten beim Brand eines E-Autos auf. Auch das sollte jedem bewußt sein.

„Die Löscharbeiten – die nur unter schwerem Atemschutz durchgeführt werden konnten – gestalteten sich schwierig, da das Fahrzeug wiederholt in Brand geriet. Erst nach dem Durchtrennen der Stromzufuhr von den Hochleistungsbatterien war es möglich, das Feuer endgültig zu bekämpfen.“

Auf der Tesla -Internetseite stellt der Elektroauto-Hersteller eine Notfall-Anleitungen für Rettungskräfte zur Verfügung und erklärt, was bei brennenden Batterien zu tun ist. Feuerlöscher mit CO2 oder Schaum seien nur als zweite Wahl geeignet, wenn kein Wasser zur Verfügung stehe.

Zur Löschung und Kühlung müssten an die 11.000 Liter direkt auf die Akkus gegossen werden.

 „Natürlicher Verstand kann fast jeden Grad von Bildung ersetzen, aber keine Bildung den natürlichen Verstand“  Arthur Schopenhauer

 

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